Elektroautos

Total positive Begeisterung

Rekordflug auf die Insel lenkt Blick auf Energiewende im Luftverkehr

Reinhard Mey wird seinen wohl größten Erfolg auf seine alten Tage noch umschreiben müssen. „In den Pfützen schwimmt Benzin/Schillernd wie ein Regenbogen/Wolken spiegeln sich darin/Ich wär‘ gern mitgeflogen“, heißt es seit 1974 in „Über den Wolken“. Doch (Flug-)Benzin schwimmt vielleicht bald keines mehr in Wasserlachen auf Flugplätzen: Mit seiner „fliegenden Expedition“ von den Alpen bis zur Nordsee hat das Team des soeben erfolgreich absolvierten „Elektro-Weltrekordflugs“ gezeigt, dass auch die Mobilität in der Luft künftig elektrisch angetrieben sein könnte. MANN Naturenergie hat das Projekt gesponsert.

Sponsor: Neben etlichen anderen förderte MANN Naturenergie das Vorhaben.

Sponsor: Neben etlichen anderen förderte MANN Naturenergie das Vorhaben.

„Es ist super gelaufen“, sagt ein spürbar begeisterter Malik Aziz, im Team für die Pressearbeit zuständig, im Gespräch mit der „Wäller Energiezeitung“ auf die Frage, wie der Versuch geklappt habe. Gewiss, der Abflug musste wetterbedingt einen Tag verschoben werden aufgrund des „stärksten Regens der letzten 15 Jahre in Schänis“ (wo die elektrisch betriebene „Pipistrel Velis“ in der Schweiz gen Norderney startete). Danach jedoch habe der vorher aufgestellte Zeitplan exakt gepasst. Rund 190 Kilowattstunden (kWh) Energie: Mehr sei nicht nötig gewesen für den Flug. Rechnet man das in konventionelle Kraftstoffe um, entspricht das einem Äquivalent von weniger als 20 Litern Diesel – für 700 Kilometer Strecke in der Luft. Zwei Teams fuhren, während die Propellermaschine in der Luft war, mit „Teslas“ am Boden die Strecke – mit Superladern im Kofferraum, an denen die Maschine auf Flughäfen wieder „auftanken“ konnte. Denn für mehr als eine Stunde Flugzeit mit bis zu 150 Stundenkilometern reicht die derzeitige Kapazität des Akkus noch nicht (siehe dazu auch Kasten). So wurde der Siegerland-Flughafen an der Landesgrenze Nordrhein-Westfalens zu Rheinland-Pfalz ebenfalls zur Zwischenstation, wo Markus Mann die seltenen Gäste getroffen und mit Schweizer Raclette versorgt hat. Auf der rechten Seite des eingesetzten Flugzeugs fand sich, neben anderen, während des ganzen „Experimentalfluges“ das Logo von MANN Naturenergie: Das Westerwälder Unternehmen hatte das Vorhaben finanziell gefördert.

Lader: Das passende Gerät zum Auftaken fuhren zwei Teams am Boden zu den Zwischenstopps der Maschine.

Lader: Das passende Gerät zum Auftaken fuhren zwei Teams am Boden zu den Zwischenstopps der Maschine.

Strecke: Der Kurs des Fluges in Richtung Norden.

Strecke: Der Kurs des Fluges in Richtung Norden.

Doch worum muss man die Elektromobilität unbedingt in der Luft ausprobieren, wo sie am Boden unter anderem aufgrund zu geringer Ladekapazitäten noch lange nicht zufriedenstellend funktioniert? „Warum muss ich morgen Essen kaufen, wenn ich heute schon einmal gegessen habe?“, lacht Malik Aziz und fügt ernst an: „Das große Ziel ist: Wir müssen weg von der CO2-Emission! Ganz klar. Nur weil Deutschland besonders langsam ist beim Wandel – wegen der Autoindustrie –, heißt das ja nicht, dass wir noch viel Zeit für die Aufgabe hätten. Die Klimaveränderung ist Realität. Und die Luftfahrt ist für fünf Prozent des CO2-Ausstoßes weltweit verantwortlich. Tendenz steigend, wohlgemerkt, Stichwort der schnelle Flug nach Mallorca. Was wir mit der ganzen Aktion – bei der es eigentlich gar nicht um die Rekorde geht – machen wollten: Wir wollten ein Bewusstsein dafür schaffen, dass wir nach der Erkenntnis, dass Elektroautos nicht sofort in Flammen aufgehen und wirklich fahren können, selbst wenn sich das viele noch vor zehn Jahren nicht vorstellen konnten, nun auch darüber nachdenken sollten, was mit Schiffen ist, mit Flugzeugen! Wir hatten jetzt die Möglichkeit, dieses Elektroflugzeug zu nutzen, das allererste seiner Art. Und deshalb haben wir es einfach gemacht!“

Freude: Malik Aziz ist begeistert, wie gut alles geklappt hat.

Freude: Malik Aziz ist begeistert, wie gut alles geklappt hat.

Wie man am „super krassen“ Medieninteresse sehen könne, sei erreicht worden, was die Macher sich gewünscht hätten: Hunderttausende Menschen hätten gesehen, dass man schon elektrisch fliegen könne. „Dieser kleine Hingucker wird sich in das Narrativ einfügen, was an elektrischer Fortbewegung möglich ist“, unterstreicht Malik Aziz. Er berichtet außerdem von überwältigender Unterstützung an der Strecke. Die angeflogenen Flugplätze zum Beispiel hätten alles in Bewegung gesetzt, um den Ladevorgang zu ermöglichen, eigens neue Anschlüsse installiert, auf Landegebühren verzichtet. „Die total positive Begeisterung“ sei beeindruckend gewesen.

 

Uwe Schmalenbach

Erholung unter uralten Schattenspendern

MIT EINER KOLLEGIN EMPFÄNGT UND BETREUT MATTHIAS WEBER DIE EINTREFFENDEN. FÜR 20 EURO PFAND GIBT ES EINE KARTE ZUM ÖFFNEN DER EINFAHRTSSCHRANKE SOWIE DEN SCHLÜSSEL ZUM SANITÄRGEBÄUDE, UND SCHON KANN DER URLAUB IM WESTERWALD BEGINNEN.

„Hunde? Kinder? Enkel?“, fragt Matthias Weber zwei Neuankömmlinge – ein Paar, das just mit seinem Bulli samt anhängendem Caravan vor der Schranke zum „Campingplatz im Eichenwald“ vorgefahren und jetzt zu Weber ins Anmeldegebäude gekommen ist. „Nein, haben wir alle zu Hause gelassen – wir wollen hier Urlaub machen“, scherzt die Frau. Schnell sind die Formalitäten und Kosten des Aufenthalts geklärt, Matthias Weber zeigt den Urlaubern ihren Stellplatz. Er liegt idyllisch unter mächtigen Laubbäumen.

Im Nachkriegsdeutschland der 1950er- und 1960er-Jahre streben viele Deutsche nach Freiheit, wollen in den Ferien andere Orte sehen, eine „Luftveränderung“. Doch Auslandsurlaub, eine Flugreise nach Italien oder Spanien gar, ist für die Masse damals völlig unerschwinglich. Die Reise im eigenen Land ist deswegen rasch wieder sehr in Mode, allerdings gilt hier ebenfalls: Allzu viel Budget haben die meisten Familien dafür nicht zur Verfügung, weshalb der kostengünstige Campingurlaub (überwiegend im Zelt) im Wirtschaftswunder boomt – wenngleich die besuchten „Plätze“ oft weder offiziell noch mit sanitären Einrichtungen oder ähnlichem ausgestattet waren.

PLATZ GIBT ES REICHLICH, UND ÜBERALL SCHATTEN GEGEN HITZESOMMER. (FOTOS: SCHMALENBACH)

DER OFT STRAPAZIERTE BEGRIFF “IDYLLE” TRIFFT IN MITTELHOF WIRKLICH ZU.

Zwar gab es den legendären „Bulli“ von Volkswagen schon ab 1950, „richtige“ Wohnmobile kommen indes erst zwei Jahrzehnte später auf den Markt. In der Zwischenzeit wird im zur Verbandsgemeinde Wissen gehörenden Dorf Mittelhof der Grundstein für eine bislang 51-jährige Erfolgsgeschichte gelegt: Auf sattgrünen Wiesen, an denen der Osenbacher Seifen vorbeiplätschert, „überdacht“ von mächtigen Eichen, wird 1969 ein Campingplatz auf Besitz des Grafen Hermann Hatzfeldt eingerichtet und – äußerst passend – schlicht „Camping im Eichenwald“ benannt.

„Die Idee ist schon damals gewesen, einen Beitrag zur betrieblichen Diversifizierung zu leisten und neben der Forstwirtschaft ein weiteres Standbein zu schaffen“, erläutert Matthias Weber. Er ist der Leiter der Ferienbetriebe im Hause Hatzfeldt und erinnert sich daran, dass Tourismus in Wissen „schon relativ früh ein Thema“ gewesen sei. Begonnen wurde das Campingangebot auf einer Fläche von acht Hektar, 1971 kamen zwei weitere Hektar Land hinzu. Wie vielen Urlaubssuchenden das Platz biete, vermag selbst Matthias Weber nicht „auf den Wohnwagen genau“ zu sagen, doch das Sanitärgebäude habe eine Kapazität von 1.000 Personen. Herrlich ist die parkartige Atmosphäre, der imposante Baumbestand hier – und ein echtes Alleinstellungsmerkmal! 130 bis 150 Jahre alt sind die Eichen, sie spenden Schatten und schlucken ordentlich Schall. So stört in der ohnehin schon ruhigen Umgebung des Westerwaldes und Siegtals auch keine knallende Autotür von Miturlaubern die Idylle. „Das hören wir immer wieder“, bestätigt der Leiter, „dass es bei uns so schön ruhig ist.”

Geprüfte Barrierefreiheit, Zertifikate von „Eco Camping“, über „Klimafreundlicher Betrieb“, bis hin zum „Naturerlebnis-Betrieb“ zeichnen den Platz aus. Klar: Inmitten so schöner Natur muss auch der Betrieb der Anlage passend ausgerichtet sein. Zwei Photovoltaikanlagen – eine zur Einspeisung ins Netz, eine für den Eigenbedarf – wurden installiert, auf dem Sanitärhaus gibt es ein Gründach, und eine Regenwassergewinnung versorgt die Toilettenanlage. Die platzeigene Holzhackschnitzelheizung sorgt für Wärme aus nachwachsenden Rohstoffen. Und Strom, den die Photovoltaik nicht selbst erzeugt, bezieht der Campingplatz von der Firma MANN und verwendet damit ausschließlich zertifizierten Grünstrom. „Wir haben dafür schon vor Jahren RWE gekündigt“, erzählt Matthias Weber lächelnd.

DEN STROM, DEN DER CAMPINGPLATZ NICHT MITTELS PV SELBST ERZEUGT, LIEFERT MANN NATURENERGIE – AUCH FÜR DIE LADESTATION, AN DER AUTOS WIE FAHRRÄDER BETANKT WERDEN KÖNNEN, ERKLÄRT MATTHIAS WEBER.

Selbstverständlich hängt am Verwaltungsgebäude, in dem die Rezeption untergebracht ist, eine Ladesäule für E-Autos wie E-Bikes, wobei erstere bisher noch selten seien unter den Eichen, wie Matthias Weber einräumt. Auch die Fahrräder, die die Camper mitbringen und hier vor ihren Touren in die Region laden, sind dann mit Grünstrom aus Langenbach unterwegs. „Das Wichtigste für die Gäste ist, dass die sanitären Anlagen sauber sind – das ist das A und O“, berichtet der Leiter der Ferienbetriebe. Von diesen Gästen stammten viele „touristische Camper“ aus einem Umkreis von 200 Kilometern. Doch ebenso seien etliche Niederländer auf dem „Campingplatz im Eichenwald“, die sich, so Weber, „bewusst den Westerwald als Urlaubsregion auswählen, da es so eine Landschaft bei ihnen zu Hause nicht gibt.“

Daneben nutzen gleichermaßen viele Dauercamper die Mittelhofer Anlage. „Das sind Menschen, die ganzjährig den Platz besuchen, überwiegend aus dem Ruhrgebiet, dem Köln-Bonner Raum. Aber selbst Wissener haben hier einen Platz – wenn man den eigenen Kirchturm nicht mehr sieht, ist man in Urlaub!“, lacht Matthias Weber.

DAUERCAMPER FÜHLEN SICH IN DER GRÜNEN KULISSE EBENFALLS SEIT VIELEN JAHREN WOHL.

Nächteweise mietbare Wandererzimmer, eine Ferienwohnung sowie Mietwohnwagen komplettieren das Angebot im Eichenwald. Das Lokal „Lichtung“ direkt an der Zufahrt bietet Speis und Trank, wenn der Campingkocher aus bleiben soll, bei schönem Wetter auf der eigenen Terrasse. Gute Einkaufsmöglichkeiten sind im nahen Gebhardshain (fünf Kilometer Weg) sowie Wissen vorhanden, das Mittelzentrum Hachenburg ist ebenso wenig allzu weit entfernt. Doch vor allen Dingen hat die Vier-Sterne-Campinganlage inmitten des Städte-Dreiecks Köln-Olpe-Limburg eines: sehr, sehr viel Platz in schöner Kulisse. „Eigentlich können wir jederzeit jedem sagen: ‚Ihr könnt kommen‘”, unterstreicht Matthias Weber, dass die üppigen Dimensionen nahezu nie ausgeschöpft werden. Meist blieben die touristischen Camper für zwei bis drei Nächte, schildert er, die niederländischen Gäste seien häufig deutlich länger da. 24 Euro kostet die Übernachtung im eigenen Wohnwagen für zwei Erwachsene.

„Möchten Sie morgen Früh frische Brötchen?“, ist Matthias Weber schon wieder mit den nächsten Campern beschäftigt, die just in Mittelhof angekommen sind. „Es gibt ‚normale‘, Roggen-, Mehrkorn, Rosinen- und Dinkelbrötchen.“ Die, so erläutert der gewinnende Leiter der Ferienbetriebe, liegen dann in einer mit dem Namen der Besteller versehenen Tüte am nächsten Morgen bereit. Und schmecken draußen, im Schatten der jahrhundertealten Eichen, bestimmt besonders gut.

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Im Video erklärt Matthias Weber, was die Camper hier besonders mögen.

Uwe Schmalenbach

Für schlechte Entscheidungen kein Geld

Daaden darf man, ohne der Stadt im Kreis Altenkirchen zu nahe zu treten, gewiss als ländlich geprägt bezeichnen. Gerade einmal 4.244 Einwohner verzeichnet das Statistische Landesamt Rheinland-Pfalz für den 31.12.2018, davon 23,2 Prozent älter als 64 Jahre. Nur 9,7 Prozent der Fläche Daadens entfällt auf Siedlungen, mehr als 73 hingegen auf Wald. Doch mitten im idyllischen Ort, auf dessen neugestaltetem Fontenay-le-Fleury-Platz, steht man plötzlich vor einem wirklich „hippen“ Stück Infrastruktur: einer „Juice Ultra“ – einer Elektroauto-Ladestation, die beeindruckend ist.

Schnelllader wie in Daaden arbeiten grundsätzlich mit Gleichstrom (also nicht dem im Haushalt an der 230-Volt-Steckdose üblichen Wechselstrom) und bieten Kapazitäten ab 50 kW aufwärts.

„Die ‚Juice‘ kann mit bis zu 75 Kilowatt (kW) laden – sprich: Jedes handelsübliche Elektroauto ist in einer Stunde auf jeden Fall geladen“, verdeutlicht Marco Lenz von MANN Naturenergie, warum die Einrichtung in Daaden etwas (derzeit noch) Besonderes ist. Es handele sich um einen Schnelllader, wie es ihn in der gesamten Region im nördlichen Westerwald sonst nur ein einziges weiteres Mal gebe (in Kirchen) – „sonst im Umkreis von 20, 30 Kilometern nicht“, betont Lenz, dessen Firma die Station betreibt und ebenso die Abrechnung mit dem Nutzer für die Stadt Daaden übernimmt.

Neben der nun in Betrieb genommenen Ladesäule für Elektroautos am umgebauten Platz, den der Daadenbach säumt, steht vor dem angrenzenden Supermarkt ebenso eine für E-Bikes bereit.

„Mit einem solchen Leistungsvermögen fühlt sich das Laden eines Elektroautos schon eher wie Tanken an“, ergänzt Markus MANN, Inhaber des Naturstromlieferanten aus Langenbach bei Kirburg. „Es freut mich, dass wir hier die Chance bekommen haben, in unserer Heimat aktiv werden zu können und mit der Installation zu zeigen, was möglich ist.“

Doch warum hat Daaden diesen Schritt in die Elektromobilität gleich so üppig dimensioniert? Immerhin liegt die Investition in der Größenordnung von 40.000 Euro, was für eine 4.000-Einwohner-Stadt gewiss „kein Pappenstiel“ sein dürfte…

Der zuständige Bürgermeister sagt, dass ein solches Projekt für eine Stadt in Daadens Größe nicht selbstverständlich sei. „Aber wir sind davon überzeugt, dass wir immer richtig liegen, wenn wir die neue Energie nutzen und neue Mobilität vorantreiben“, erklärt Stadtbürgermeister Walter Strunk (SPD). Zudem gebe es weitere Gründe, dass das Projekt nicht mit kleinerer Leistung umgesetzt worden ist: „Hintergrund war, dass wir eine Förderung von 22.000 Euro bekommen haben. Ohne diese Förderung wäre es schwieriger gewesen, die Entscheidung zu treffen“, schildert Strunk. „Und wir sehen es als sinnvoll an, schnelle Technik auszuwählen, wenn man die E-Mobilitätstechnik schon einsetzt. Da darf nicht den ganzen Tag nur ein einziges Auto stehen – das dann Parkplatz und Ladesäule blockiert, weil der Ladevorgang zu lange dauert.“

Entsprechende Kabel wurden bereits 2016/2017 vorgesehen, so dass der Anschluss der “Juice Ultra” auf dem Platz einfach möglich war.

Um sicherzustellen, dass möglichst viele Autofahrer auf Daadens Fontenay-le-Fleury-Platz, der außerdem als Markt- und Veranstaltungsfläche genutzt wird und an dem stark frequentierte Verbrauchermärkte liegen, parken und laden können, gilt auf dem gesamten Gelände eine Parkzeitregelung. Per Parkscheibe gibt es zwei kostenfreie Stunden, danach muss der Parkplatz auch mit „Verbrennern“ geräumt werden. Die „Juice Ultra“ ist softwaremäßig so ausgerichtet, dass man sein Elektromobil drei Stunden lang gratis auf dem zugehörigen Parkplatz abstellen kann – danach wird eine Parkgebühr fällig, die mit der Abrechnung für den entnommenen Strom erhoben wird.

Apropos: Daadens Schnellladestation ist mittels „Plugsurfing“-Chip aktivierbar. Den kleinen, zehn Euro kostenden elektronischen Schlüssel mit RIFD-Technik kann man ins Schlüsseletui packen und damit jederzeit den Ladevorgang an derzeit rund 200.000 Ladepunkten in ganz Europa starten, die Abrechnung erfolgt automatisiert (für Nutzer ohne den Chip gibt es an der Station in Daaden eine clevere Alternative – siehe Text “Jederzeit aufladen - (…)”).

Bürgermeister Walter Strunk probiert die Ladestation aus. “Wir sind der Meinung, auf einen solchen Platz – einen ausgesprochen zentralen für unsere Stadt – neu gestaltet, dann muss man auch so etwas anbieten” (Fotos: Schmalenbach)

Um die Berechnung der geladenen Energie an der Daadener „Juice Ultra“ kümmert sich MANN Naturenergie ebenso wie um den „Treibstoff“ in der Säule, der zu 100 Prozent aus zertifiziertem Grünstrom stammt: „Ohne Gestank, ohne Gebrumme, ohne Emission“ fahre man so. Ihn begeistere E-Mobilität darum schon lange, unterstreicht Markus Mann. „Aber natürlich muss E-Mobilität vollständig mit Öko-Strom passieren, was hier in Daaden der Fall ist.“

Für die Stadt ist die Schnellladesäule nicht der erste Einsatz regenerativer Energie. „Daaden ist immer bemüht, bei Neu- und Umbauten auf ‚Erneuerbare‘ umzustellen“, hebt Walter Strunk hervor. Der Bürgermeister verweist auf Beispiele wie die Pelletanlage im örtlichen Bürgerhaus oder in der nahen Kirche, dem angrenzenden Gemeindezentrum und Kindergarten oder die Solartechnik für die Beheizung des Daadener Freibades. „Wir sind stets bestrebt, auf dem neuesten Stand zu bleiben und sagen immer: ‚Für schlechte Entscheidungen haben wir kein Geld!‘“

Uwe Schmalenbach

Der Fontenay-le-Fleury-Platz wurde komplett neu gestaltet, dabei auch der Daadenbach geöffnet.

Jederzeit aufladen – mit der Kreditkarte

Marco Lenz von MANN Naturenergie bringt einen Aufkleber mit einem QR-Code an, der die neue Daadener Ladesäule in gewisser Weise „barrierefrei“ macht. Denn wer den Code mit dem Smartphone scannt, wird automatisch auf ein interaktives Formular geführt und bekommt eine E-Mail, die er nur noch kurz bestätigen muss. Danach kann an der Ladestation sofort getankt und bezahlt werden, ohne zuvor „Plugsurfing“-Kunde geworden zu sein (wie bei anderen Systemen notwendig). Die Berechnung der „abgezapften“ elektrischen Leistung erfolgt einfach über Kreditkarte oder den Bezahldienst „Paypal“. „Somit ist es für jeden jederzeit ohne Vorlauf möglich, an der Ladestation zu tanken“, verdeutlicht Marco Lenz die Idee hinter dem Zusatzangebot von MANN Naturenergie.

Wir haben die Chance, uns zu verbessern

Ein Großteil der Ablehnung von Elektromobilität beruht auf Vorurteilen. Als Experte für Energie-, Klima- und Kältetechnik sowie Energiewirtschaft beschäftigt sich Professor Dr. Ralf Simon, Lehrender an der Technischen Hochschule Bingen, mit Elektromobilität. Mit seinem Beratungs-Unternehmen „Simon Process Engineering“ GmbH (SiPE) bietet er unter anderem Softwareentwicklung und energiewirtschaftliche Analysen, auf die auch MANN Naturenergie setzt. Im Interview gibt der Fachmann Einschätzungen zu Problemen und Lösungsansätzen.

Kohle- und Atomstrom relativieren die Ökobilanz des E-Autos. (Foto:Pixabay)

Professor Dr. Ralf Simon lehrt an der Technischen Hochschule Bingen. (Foto: Privat)

Viele Menschen befürchten bei der Umrüstung auf E-Mobilität strukturelle Schwächen: Eine häufig diskutierte Sorge ist, dass es nicht genügend Lademöglichkeiten geben könnte, sollten plötzlich sämtliche Menschen E-Autos kaufen. Stimmt das?

Nein, ganz sicher nicht. Man muss allerdings zwischen Stadt und Land unterscheiden: In der ländlichen Region kann ich zu Hause noch eher aufladen. In der Stadt, wo ich etwa in einer Mietwohnung lebe, kann es mit einem Elektroanschluss schwieriger sein. Aber es werden sehr viele Ladesäulen gebaut, es gibt reichlich Förderprogramme für die Ladeinfrastruktur. Einige Firmen bauen ebenso auf ihren Parkplätzen aus. Ich sehe zum Beispiel, dass Handelsketten sich mit Ladesäulen ausstatten. Da passiert also einiges. Man muss zudem den Gleichzeitigkeitsfaktor und das Lastmanagement berücksichtigen.

Was versteht man darunter?

Lastmanagement bedeutet im Grunde, dass man die Stromlast sinnvoll verteilt: Die meisten Leute ziehen den Strom für ihr Auto, bevor sie zur Arbeit fahren oder wenn sie abends nach Hause kommen. So muss bedacht werden, dass Ladesäulen oft gleichzeitig genutzt werden – das ist wiederum der Gleichzeitigkeitsfaktor (siehe Kasten). Plant man große Parkhäuser mit 200 Ladesäulen, entsteht da eine Netzlast, die – wenn man es falsch macht – wirklich sehr hoch sein kann. Weil sehr viel Strom gleichzeitig gezogen wird und viele Autos gleichzeitig getankt werden wollen.

Ihre Firma entwickelt Softwares für effiziente Energiemanagementsysteme. Auch bei MANN wird eine solche genutzt. Wie sieht diese Lösung im gewerblichen Bereich aus?

Dazu misst man die Leistung, die über das Netz bezogen wird, etwa die Ladesäulen der Firma MANN. Geschäftsführer Markus Mann achtet auf die Lastspitze, eine kurzzeitig auftretende, hohe Stromnachfrage, die er teuer bezahlen muss. Entsprechend hat er natürlich ein Interesse daran, diese Spitze zu begrenzen. Dies führt immerhin auch zu einer Verbesserung der Effizienz des Gesamtnetzes, weil insgesamt weniger Strom zur gleichen Zeit bezogen wird. Dafür setzt Markus Mann die Software ein: Man macht mit ihr eine Prognose, wie sich die Lastspitze verändern wird. Wenn es „kritisch“ wird, wird Last abgeworfen, es werden also Verbraucher herausgenommen. Das ist bei MANN zum Beispiel irgendeine Presse im Pelletwerk oder auch eine Ladesäule, die dann mal für zwei, drei Minuten aussetzt. Leistung wird also reduziert oder begrenzt. Man bekommt so schon die Batterie seines Elektroautos voll, der Ladevorgang dauert dann nur ein bisschen länger.

Lässt sich dieses Prinzip auch ähnlich auf eine Innenstadt-Infrastruktur übertragen?

Nehmen wir das Beispiel Parkhaus: Wenn ich mein Auto da lasse, um zu arbeiten, dauert das ja üblicherweise länger als zwei Stunden, da spielt dieses zeitliche Verschieben überhaupt keine Rolle. Und wenn man als Kurzzeitparker kommt, muss man entsprechend schneller bedient werden, als jemand, der acht Stunden steht. Bei letzterem wird die Leistung gedrosselt. Die Lösung der „Überlastung“ ist immer ein durchdachtes Vorgehen. Das Lastmanagement läuft somit über ständiges Überwachen, Analysieren und Prognostizieren.

Nun ist nicht jedes E-Auto gleich. Müssten für eine funktionierende Ladeinfrastruktur nicht öffentliche Ladestationen mit allen Modellen kompatibel sein?

Ich denke, da ist schon viel passiert. Sie können mit jedem Auto an Ladesäulen ran. Ja, man muss sicherlich einen Adapter im Kofferraum mitführen, aber das sollte eigentlich kein Problem sein.

Was ist mit der Abrechnung? Eine Untersuchung der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ ergab kürzlich, dass der durchschnittliche Fahrer bis zu sechs verschiedene Lade-Apps, fünf Ladekarten sowie weitere elektronische Zahlungsmittel wie PayPal und Kreditkarten verwendet...

An der Stelle muss ich ganz klar sagen: Da haben wir ein echtes Problem, das stimmt! Mein Schwiegervater ist 80 Jahre alt. Für ihn wäre ein Elektroauto sogar genau das Richtige, da er eh nur Kurzstrecken fährt. Aber mit dem „Tanken“ käme er nicht klar. Das ist viel zu kompliziert. Da ist also allein die ältere Generation meiner Meinung nach schon sehr überfordert.

Was könnte man dagegen tun?

Das kann ich schwer sagen. Da hat sich noch kein Verfahren so richtig durchgesetzt. Aber wenn wir ein bisschen geduldig sind, wird das noch geschehen. Ich denke, der Markt wird das schon richten.

Halten Sie es für realistisch, dass tatsächlich mehr Menschen Elektroautos kaufen, wenn es nur mehr Ladesäulen gibt? Oder muss es noch weitere Anreize geben?

Das ist eine Phase, bei der man vielleicht einfach noch ein bisschen die Entwicklung abwarten muss. Die Autos kommen ja jetzt erst so richtig. An der A8 bei Augsburg gibt es ein Projekt, bei dem 300 Ladesäulen gebaut werden. Interessanterweise ist das eine Raststätte, die ein bisschen wie ein „Einkaufszentrum“ funktioniert. Es gibt viele Ansätze, mit denen das Thema Elektromobilität verknüpft werden kann. Bei einer Handelskette wurden Ladesäulen kürzlich direkt neben der Cafeteria gebaut, so dass dort unter Umständen vielleicht mehr Umsatz gemacht werden kann. Das Ganze hat auch etwas mit einem Geschäftsmodell zu tun, mit Zusatznutzen.

Eine vollständige Umstellung auf Elektromobilität würde den Strombedarf bei uns zulande extrem erhöhen. Reichen hier erneuerbare Energien, um diesem enormen Bedarf überhaupt gerecht zu werden?

Die Elektromobilität ergibt umweltpolitisch nur Sinn, wenn wir auch grünen Strom nutzen, ganz richtig. Wir müssen daher die erneuerbaren Energien ausbauen, und da stockt es gerade noch gewaltig. Gerade im Windkraftbereich ist der Ausbau völlig zum Erliegen gekommen. Wir haben an der Stelle doch wirklich ein Problem. Wenn wir jetzt schlagartig alles auf E-Mobilität umrüsten würden, würde es nicht reichen. Wir müssen daher über die Zeit spielen und dafür sorgen, dass etwa Windkraft ausgebaut wird und Anlagen weiterlaufen können.

Erneuerbare Energien wie die Windkraft müssten ausgebaut werden, damit Elektromobilität wirklich “Sinn ergibt”, erläutert Ralf Simon. (Foto: Pixabay)

Zurück auf die Straße: Die Relevanz der Stromart fängt schon bei der Herstellung des Autos an. Wenn im Werk, das die Batterie produziert, Atom- oder Kohlestrom genutzt wird, kann doch kaum mehr von Klimaschutz gesprochen werden, oder? Ebenso daheim: Wenn ich mein E-Auto in der Garage an die Steckdose anschließe und den hierzulande üblichen Strommix inklusive Atom- und Kohlestrom verwende – ist die Bilanz des E-Autos dann trotzdem noch wertvoll?

Sie wird immer wertvoller! Wir haben beschlossen, aus der Atom- und Kohlekraft auszusteigen, und diese Richtungen sind wichtig. Aber ja, das könnte natürlich schneller passieren. Sicher gibt es stets Kompromisse. Doch wir haben die Chance, uns zu verbessern und unsere erneuerbaren Energien weiter zu entwickeln.

Das E-Auto steht immer wieder auf dem Prüfstand. Kritiker weisen häufig darauf hin, dass für die Herstellung Rohstoffe benötigt werden, die in fragilen Ökosystemen gewonnen werden. Gleichfalls wird bei der Herstellung der Batterie viel CO2 produziert. Wie bewerten Sie das?

Kritisch ist das, ja. Zum Beispiel, wenn Cobald in Zentralafrika gewonnen wird. Das ist sicherlich ein Problem – mittlerweile gibt es aber ebenso cobaldfreie Batterien. Die Ressource Lithium ist vorhanden, auch noch für lange Zeit. Natürlich ist diese Gewinnung in manchen Gebieten – Peru zum Beispiel – gleichfalls schwierig, das muss man ganz offen sagen. Aber es gibt noch viele Potenziale, die man untersuchen muss.

Können Sie eines nennen?

Ich habe zum Beispiel gehört, dass in der Erdwärmenutzung eine Lösung gesucht wird. Dass es in dem Wasser, das man aus 2.000 Meter Tiefe hochpumpt, jede Menge Lithium geben könnte. Es ist auf jeden Fall notwendig, dass man mit der begleitenden Forschung zur Optimierung weitermacht. Es gibt dadurch schon einige bedeutende Fortschritte, was den Energieaufwand zur Herstellung von Batterien oder die Batterieleistung selbst betrifft. Batterien sind bereits weitaus entwickelter als noch vor fünf Jahren. Es hat sich eindeutig vieles getan, und es wird auf jeden Fall noch weitere Verbesserungen geben, da bin ich ganz, ganz sicher!

Was sagt der Wert aus?

Wenn eine Ladeinfrastruktur geplant werden soll, ist es sinnvoll, den Gleichzeitigkeitsfaktor zu ermitteln. Doch was ist dies überhaupt für ein Wert? Der Gleichzeitigkeitsfaktor ist ein auf Erfahrungen beruhender Schätzwert, mit dem bestimmt wird, wie stark ein System ausgelastet werden wird. Er wird ermittelt, um ein System passend zu dimensionieren. Dieser auch „Bedarfsfaktor“ genannte Wert berücksichtigt, dass Geräte im Allgemeinen nie alle gleichzeitig und außerdem in voller Leistung eingeschaltet sind.

Uwe Schmalenbach

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